随着油耗法规变得越来越严格,节能减排已成为各大车企和零部件厂商共同探讨的技术话题。排放法规带给我们的“压力山大”:我国制定的“双积分办法”中规定,到2020年乘用车平均油耗目标必须控制在5L/百公里。因此,新能源汽车作为可持续发展中重要的一环,受到了越来越多的关注。
“断奶”有何深层含义?
为了更好地推动新能源汽车产业的发展,我国出台了不少政策为产业“供奶”。从2001年开始,新能源汽车研究项目被列入国家“863”计划重大科技课题。工业和信息化部新闻发言人黄利斌表示,在落实《打赢蓝天保卫战三年行动计划》工作方面,要加大新能源汽车推广力度,争取2020年实现产销量达到200万辆左右的目标。
然而,就如同孩子终有一天要成长为大人那般,新能源汽车产业将迎来“断奶”。2015年,国家财政部等四部委就印发了《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,明确指出除燃料电池汽车外其他车型补助标准将适当退坡,其中2017年至2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019年至2020年补助标准在2016年基础上下降40%。眼下,新能源补贴金额连年退坡以及技术等指标如何调整已成为人们的热点话题。
国家对于新能源汽车产业的扶植力度一直都保持在一个较高的水平之上,这的确促进了中国新能源汽车的快速发展。但是在补贴新政实施之后,许多人一度怀疑,这是国家对新能源汽车领域的补贴逐步减少的一个标志,造成了部分人对于中国新能源汽车前途的迷茫。通过国家相关部门近来的表态,并结合此次工信部发言人的声音,我们可以看出一些端倪:国家对于新能源汽车的扶植态度并没有改变,而是方式有所变化,由过去的“广”变为以后的“精”,在推动整个产业扩大的同时,还要向高技术、高附加值的方向发展。
事实上,2018年新版补贴方案里,将“提高技术门槛要求”作为开宗明义的首条纲领,明确提出要鼓励高能量密度、低能耗车型应用,将补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型,而且维持对燃料电池的补贴额度不变。这表明,在经历了萌芽、起步、规模推广之后,行业主管部门在新能源汽车发展的提质换挡期,对于新能源汽车综合技术水平的发展提升比以往任何时期都更加看重。补贴方案削低补高,进一步鼓励技术进步。
可见,在政策的倾向性上,新能源汽车在从海选阶段慢慢过渡到“高精尖”阶段,那么新能源汽车的企业对此又会作出怎么样的应对呢?
从“能造”迈向“造好”
在政策影响下,国内新能源车企为了生存下去,正在从“能造”向“造好”转变。
就目前的市场情况看,虽然补贴力度正在逐步减弱,但新能源汽车市场的热情仍然高涨。目前,深圳、上海、北京、杭州、天津、广州等限购城市的新能源汽车销量还算可观。比亚迪、吉利、北汽等多家车企均表示,不会因为补贴取消而涨价。
近日,第九届全球新能源汽车大会(GNEV9)在北京国家会议中心举行。北汽新能源总经理李一秀到场发言称,目前新能源补贴政策面临持续退坡,但其对新能源汽车市场的前景仍保持乐观。除此之外,李一秀表示北汽新能源预计可以完成之前确定的2018年15万辆销量目标,而2019年销量目标则定为22万辆。
北汽新能源副总经理原诚寅此前接受媒体采访时就曾表示,在2017年的产品结构中,EC系列产品(续航里程在300公里以下)基本上占到了80%左右的产品份额,到今年补贴调整后,中高端的产品已经占到了三分之一多的产品份额。
与此同时,新能源汽车企业也在不断地推陈出新。例如,比亚迪已经推出了纯电续航600公里的唐EV600、纯电续航500公里的秦Pro EV500。荣威也推出了500公里最大续航的MARVEL X。
4年前,中国新能源汽车开始进入“戊戌变法”,产销总量在质疑声中屡创新高,新能源汽车界多米诺骨牌式倒闭事件并未如预期中降临,而普世价值中对“巨额补贴”和“免费牌照”的竞逐依旧是消费终端选择新能源汽车的两大决定性因子。
如今,面对“断奶”,新能源汽车企业将迎来更为严格的“考核”,比起继续自身的产销总量,新能源汽车企业更应该思考“如何在创新技术和商业模式方面交出一份与风向一致的答卷”。