近十年来，新能源汽车补贴政策不断调整完善，趋于成熟。得益于政府补贴及牌照优惠政策，消费者能够以相对低的价格买到车及车牌，解决了限牌、限行的出行难题，同时也节约了时间成本和资金成本。

随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，有关负责人认为，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题：一是长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强；二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素；三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。

在此背景下，我国新能源汽车推广应用财政补贴政策于3月26日迎来了调整。财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委当日联合发布通知，对新能源乘用车、新能源客车、新能源货车3类汽车的补贴标准和技术要求作出新规定。

新的补贴政策对续航里程和电池能量密度提高了要求。其中，纯电动250公里以下和插电式混合动力（含增程式）50公里以下的车型将被取消补贴，且纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度要求不低于125Wh/kg。此外，6月25日补贴过渡期之后，取消地方财政对于新能源车辆的购置补贴，转为补贴充电基础设施等。纯电动车的补贴额度为2.75万元，与去年相比减少了约4万元。与此同时，补贴的基准也在逐年退坡，直至2021年新能源汽车补贴将全部退出。

过去在政府补贴优惠政策中受益的各家车企，在此次补贴退坡中纷纷出现销量下滑的情况。数据显示，7月新能源汽车销量仅为8万辆，同比下降了4.7%。其中，新能源乘用车销量为6万辆，环比下降12.5%，同比下降12.9%；纯电动乘用车销量达4.8万辆，环比下降58.3%，同比下降4.2%。

这无疑对车企造成了一定的冲击。政策发布之后，蔚来汽车立即公布保价计划，随后广汽新能源也推出了“全额补”计划，其他部分车企也陆续推出相应举措。

政策发布当日，广汽新能源总经理古惠南就在公司官方微博上表示：“补贴退坡短期虽然对整个行业造成一定冲击，但长期是有利的。大浪淘沙下，胜出的一定是有能力控制研发与生产成本的实力派。”

的确，本次调整按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高了技术指标门槛。那些无法达标的新能源车型终将被政策和市场淘汰，技术水平高的优质产品则会得到重点支持。在市场竞争的环境下，车企就更有动力去加快研发新技术、降低生产成本。