2013年1月23日，当中国第一位新能源汽车私人用户拿到钥匙，启动上路时，他是否会想这样一个问题——假如电动车牌照并非免费，而是像普通牌照那样动辄7、8万元，电动车仍会是他的座驾吗？

相信很多人会摇摇头，望而却步。

在上海，新能源汽车私人用户不仅能享有免费上牌的政策优惠，更能享受到每辆4万元的补贴。毋庸置疑，这样的政策非常诱人。

上升到国家层面，我国的新能源汽车的政策发展历程从起步，发展，到大规模运营，主要经历了三个发展阶段。可以说，从2001年开始，历经十二年，国家在新能源汽车的政策布局上有过曲折与坎坷，并且，“绕弯路”时有发生。

例如，在“十五”期间（2001-2005），鉴于混合动力刚刚成为技术热门、纯电动车的研发没有实质性突破，国家科技部把混合动力、氢燃料电池车的研发打包列入863电动汽车重大科技专项。该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金，总共约24亿元。还确定北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市为电动汽车示范运营城市。但“十五”过后，没有任何一个电动车项目进入商业化生产。“新能源汽车”成为各大厂商炒作概念、套取国家补贴的手段。24亿元的投入，被业界认为是“撒胡椒粉”。

而近几年，国务院、科技部、工信部相继出台的新能源汽车发展政策则为新能源汽车指明了方向。如2009年3月20日，国务院办公厅出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车战略，还进一步提出了电动汽车产销形成规模的重大战略目标，这在一定程度上，为新能源汽车描绘了发展蓝图。

更具转折意义的是，去年7月9日，由工信部牵头制订的《节能与新能源汽车发展规划(2011—2020年)》（以下简称 《规划》）正式发布，政策的出台则让新能源汽车市场吃了一颗定心丸。

《规划》明确了以纯电动汽车和插电式混合动力汽车为新能源汽车的主要技术路线，并制定了到2020年生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆的目标。面对《规划》中提出的市场前景，国内各汽车企业纷纷摩拳擦掌，各车企老总也开始畅想中国新能源汽车未来的发展，并勾勒出企业新能源战略的主线。

摩拳擦掌的同时，对新能源汽车的乐观估计也已溢于言表，奇瑞新能源公司常务副总经理张勇表示，“《规划》的发布对产业发展方向做出了明确引导。国家支持和鼓励企业从事新能源汽车及其关键零部件技术开发，加快产业升级与技术进步，同时各项政策支持配套政策的制定与落实，将进一步推进新能源汽车的市场化。”

同样，福田汽车党委副书记赵景光也表达了福田汽车的雄心，“我们非常支持《规划》的出台，这为目前较为混乱的新能源市场指明了方向，这个政策来得正是时候。很多企业做新能源，嘴上说的多过于实际行动，市场上没车卖。福田汽车不一样，我们的新能源车是市场化程度最高的。”

然而第二天，工业和信息化部副部长苏波的一番话表达了对新能源汽车发展的忧思，他表示“从我国目前的新能源产业现状来看，到2015年产销达到50万辆,实现这个目标难度很大，任务十分艰巨。因此,在《规划》中用了‘力争’这两个字。最终提出这个目标，也是经过了各界的讨论和研究，考虑到目标的难度，同时也充分考虑到国家政策对新能源产业支持的重要性，希望通过国家，企业，社会等各界的努力，我们能够努努力,最终达到这一目标。”

产销达50万辆的目标或许真如苏波部长所说的那样“十分艰巨”。目标的实现不仅需要政府对企业补贴、免税的双管齐下，对普通民众来说，政策的实惠与否，更是直接决定了电动车私人用户的购买力。

如同麦肯锡咨询公司指出的观点，中国私家车消费者对成本非常敏感，不太可能成为推动电动汽车普及的主力。相比之下，公共服务领域的车队，可能成为中国电动汽车的早期用户，并为电动汽车在消费者市场的普及奠定基础。麦肯锡预测，到2016年电动公交车规模可以达到10万辆。

不过，正如本文开头所描述的那样，根据近期制定的《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》，一辆符合补贴标准的纯电动汽车，上海将补贴4万元，如果再加上国家补贴的6万元，以及省去上海牌照拍卖费用将近7万元，一辆汽车可以省去17万的费用。

以上海荣威E50纯电动车为例，目前市场售价为23.49万元，国家补贴6万，加上海补贴4万，再省去车牌费约7万元，上海市民花13.5万元左右，就可以开着它上路了。

或许，一则凤凰网的调查最能说明问题，“新能源汽车补帖出台后，会购买新能源汽车么？”，选择“会买”的网友占59.8%，超过半数。

其实，较之国外而言，中国新能源生产的脚步更加艰难，虽然各地补贴政策陆续出台，国家也将投入大笔资金救市，但这些钱怎么用却莫衷一是。明确的一点是，核心技术研发滞缓是新能源汽车发展的一大瓶颈，因此政府的政策应有所支持。然而这又碰到了一个究竟是鸡生蛋还是蛋生鸡的难题。

《求是》杂志曾节选刊登了国务院总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上的讲话内容，“混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”

温总理的话其实也点出了目前国内市场的一个尴尬局面，即政府在车商技术不成熟的情况下，不愿发放补贴，而国内车商则希望拿到政府补贴促进技术研发。

可预见的是，我国目前新能源汽车的发展依然仰仗政府政策。如果政府对产业上下游企业投入研发生产的补贴政策始终不落地，汽车企业便会放缓甚至刹住技术研发的角度，并保持观望。

所以，除了对在购买的价格方面给予让利优惠外，政府也应对新能源汽车市场的企业提供生产研发上的政策倾斜和鼓励。

而《规划》的诞生恰好能破解这一死循环，1000亿元的巨额资金扶持对产业链中的各家企业来说更是福音。

一汽·大众奥迪销售事业部总经理薄石说道：“此次《规划》的正式发布将有利于促进汽车厂商、零部件配套企业、科研机构和高等院校等各个层面在相关技术和产业领域的研发与投入，推动中国新能源汽车的全行业化发展。”

另外，在这方面，国外的做法值得借鉴。国外的新能源汽车发展虽然与政府投入和推行也有关系，但更大的推动力却是企业自身。例如，德国大众汽车于2011年年底宣布将对大众公司旗下所有电动汽车的品牌和车型，在全球范围内都将采用同样的电池模块设计。大众的这一决定，或许是目前全球首个汽车巨头的动力电池标准。

正如瑞典汽车工业协会主席Bertil Moldem在北京举行的2011年全球节能与新能源汽车峰会上说的，“我们不想让政府来指明我们的方向，告诉我们是朝左，还是朝右，应该是让工程师、教授、研究人员去探明未来的发展方向。”