第一类是以内燃机为主要动力的插电式混合动力汽车，按国标要能电动行驶50公里，其成本最高，较难普及。增加插电后，进一步节能作用小，但能拿到补贴。

第二类是以电动机为主要动力的插电式混合动力汽车，成本较低，易普及，动力性最好，续航里程长，使用地域不受限制，可能是新能源汽车普及初期，市场需求量最大的车型。

第三类是带增程器的电动汽车（包括氢燃料汽车），动力性较差，续航里程长，增程器仅用于长途行驶，因此也必须要能方便充电，还存在电动车使用的地域限制。

第四类是纯电动汽车，价格由续航里程决定，多数纯电动汽车的续航里程短，空调耗电多，仅能在特定条件下使用，没有好的充电环境就不能买纯电动汽车。

国家标准对新能源汽车百公里能耗没有要求，使技术含量低的纯电动汽车增多，而用户需要的是续航里程长的新能源车。其中，主要表现在以下几点：

1.锂电池储能有限，使纯电动汽车续航里程短，电控装置可提高电动机效率和续航里程，但效果有限。锂电池的性能、寿命与温度密切相关，中国幅员辽阔，要控制电池在-10-50℃之间，才能保证电池在略佳的工作环境下工作，要告知用户没有电池温控系统。不能保证在长江流域以北的地区始终正常使用。

2.虽然电动机的外特性比内燃机好，但“电动汽车是天然的自动档”这一说法不准确，由于不装变速箱，目前绝大多数A0级电动轿车动力性比装1.3升汽油机的A0级轿车差很多，而用户需要的是性能好的车。

3.没有变速箱的燃油汽车没人买，因为油耗高，动力性差，汽车上加装变速箱已经有了一百多年的历史。

4.有变速箱的纯电动汽车在起步、爬陡坡等电机效率低的工况下工作时，驾驶员不会感觉到能耗大，因此电动汽车需要的是自动变速箱。

5.目前在用的电动汽车大部分是用燃油汽车改装的，其布置的合理性、安全性让用户怀疑，因此用户希望车身是专为电动汽车设计的。

6.汽车空调都没有制热功能，如果用电热取暖，A0级轿车最少也需要4KW的电，将大大缩短续航里程。而好的双向空调，制出相同的热量仅用不到1KW的电，但是双向空调也仅能在-10度以上的环境温度中工作，这也使目前的纯电动汽车，不能保证在长江流域以北始终正常使用。

新能源乘用车向私人用户推广才有市场前途，政策为私人用户利益着想，才能加快新能源汽车的普及。并且，中国大多数城市夜间电费是半价,用夜间民用半价的电来充电最省钱，这将是私车用户的首选。

政策要求供电部门对充电优惠，但这一政策很难落实，电动汽车普及后，优惠的电价供电部门不可能永久承担，目前也没有优惠的实例。假如充电效率为93%，用自家电表和自家的充电桩来充20度电，花费仅6元多，还不足1升燃油的价钱却能行驶100-160公里；用公共充电桩，按工业电价的半价电计算，也仅花销10元左右。

私家车用户不愿意用换电池的方式充电，因为充电花费高、电池坏了讲不清、浪费时间。可换电池的总成壳体要刚性大、会造成电动汽车价格和重量更高和占更多的空间，电池规格不同也是换电的难题，此政策不适合推广。

私人用户也不愿意用租赁电池的方式，中国人宁可买电池也不愿意租电池，因为不符合国情，世界上没有私人新能源乘用车租电池的先例。何况，租赁电池如果电池不过关，总花费肯定比买电池要大，如果用户经常让电池过放电，好的电池也会损坏，谁买单？汽车保险怎么上？

私人新能源汽车，必须要能方便的用自家的充电桩或公共充电桩充电，所以充电桩就成了新能源汽车推广和普及的最基本的前提条件。每天夜间都把电充满，是延长电池寿命的根本方法。

充电桩是新能源汽车使用的最基本的前提条件。在此，主要有以下几点建议：

1.充电桩都应有利用夜间半价电的自动定时充电开关。并且，政策应规定私人购买新能源汽车，供电部门必须同步在居民小区安装两个公共充电桩，有一个空置的充电桩，就会促使邻居也购买新能源汽车。

2.充电桩由供电部门设计、制造并提供安装，充电用的充值卡由供电部门发行，就可解决收电费的问题，还没有听说哪个城市电动汽车充电用充值卡。

3.政策还应要求政府机关、企业事业单位，在职工有新能源汽车时，单位必须自己投资，在停车场内安装足够的公共充电桩。

4.建议国家政策修改为，地方政府不补贴购买新能源汽车，而补贴充电设施，充电桩建设属基础设施投资，可提高地方的GDP，地方政府在这方面补贴会有积极性，金额为每辆车6000元，从而提高新能源汽车使用环境。

5.供电部门要跟进等额的投资，用来建设新能源车的快速充电站和变压器扩容等，这样可大大提高供电部门的积极性，确保电动汽车的推广和普及。

6.建议政策要求在买新能源汽车的发票开出后的3天内，充电桩要安装完毕，在没有安装好充电桩前，用户可以不提购买的新能源汽车。这个机制实现后，就没有使用电动车和充电桩的先有鸡还是先有蛋的问题了，也就是新能源汽车和充电桩同时起步，但充电桩建设前期步伐略快一点。

快速充电对电池寿命有影响，这是一笔无形的花费，充同样度数的电，要比民用半价电费贵4倍多，两项花费相加，使用费就增加5倍以上。纯电动汽车在不得已时才去快速充电，以便保证汽车能开到目的地，因此快速充电站仅是起到汽车备胎应急的作用，而不是常用的充电方式。

其实，在高速公路服务区建设快速充电站为时过早，这仅适合给续航里程200公里以上的纯电动汽车和以电动机为主要动力的插电式混合动力车充电，目前只有极少数这样的新能源汽车。快速充电站建设的重点应是建设城市内的快速充电站。

比如，快速充电站最好的位置是和加油站建在一起，这样可方便用户找到，也保证当燃油消耗减少后，加油站不至于经济效益严重下降。但是加油机与电动汽车充电插口要有20米以上的距离，用以保证安全。

归根结底，发展新能源汽车的最终目标是：用电动汽车取代燃油汽车，快速充电站是必备的基础设施，试点城市必需先期投入，但是地方政府仅在城市近郊的“试验区”内有一定投入，而这绝对不能保证未来电动汽车的需求。