比特斯拉更彻底的颠覆者
在德国，一家名为街头滑板（StreetScooter）的公司将在今年底小规模量产一种短程电动汽车。如果这一产品和模式成功，将极大提升德国总理默克尔力推的在2020年前全德国实现100万辆电动汽车保有量目标的可能性。目前，全德国电动汽车的保有量还不到1万辆。 StreetScooter的电动汽车续航能力在45到150公里之间。在定价上，StreetScooter瞄准售价在5000欧元到1.5万欧元（约4万-12万人民币）的细分市场。并且有Compact(民用用途，最高时速105公里）和Work(商业用途，最高时速85公里）两款。 StreetScooter针对的短距离行程，家庭仍然是绝大多数行程的中心，所以采用的是裸车销售、电池租赁的模式，换电模式取代充电站。 StreetScooter最大的创新并不仅仅是低售价的电动汽车本身，而是将传统以汽车整车厂商为主导的金字塔架构变为了以供应商为主导的网络合作伙伴联盟，扁平化的模式使得研发成本也只为传统方式的1/10。

特斯拉来了。这款具有新能源汽车领域王者气息的电动车已正式进入了中国。无论是赞叹也好，还是唱衰也罢。对中国的新能源汽车企业与产业来说，都是挑战与机遇并存的时刻。也是在面对强敌如特斯拉时，再一次选择自己的发展方向与政策导向的时候。所以说，正是特斯拉进入中国，人们才会再一次这么关注诸如比亚迪这样的国产新能源汽车厂商，再一次关注国家新能源汽车产业的发展脉络。简单来说，即是面对特斯拉，我们该怎么办。

“一款超级电容公交车“墙内开花墙外香”的窘境在另一层面也反映了国产新能源车产业的尴尬境地。”

比亚迪能否逆袭

如今，带有“硅谷范”的特斯拉电动车进入中国了。看着特斯拉的一阵风靡，想必国内电动车厂商是五味杂陈,各种滋味难以言语。

可以说，国产电动车与以特斯拉为代表的国外电动车的差距明显。但作为国内电动车代表厂商的比亚迪在与特斯拉的电动车之争中却有着另一种自信，或许可以说是一种更符合中国特色的战略模式，并期待着自己在将来能够逆袭。

以比亚迪为例，在近日落幕的北京车展上，比亚迪发布了“542战略”的首款车双模电动车“唐”的同时，也揭幕了与戴姆勒合资合作的成果——“腾势”电动车。

所谓“542战略”即是：车型加速在5秒内、全面四驱、一百公里油耗在2L内。另外，据比亚迪介绍，不单单是“唐”和“腾势”，其今年还将会推出其它4款新车。

作为新能源汽车市场最具有代表性的两家企业，比亚迪常被拿来与特斯拉比较。在专业人士看来，比亚迪成名甚早，一直紧贴新能源汽车的标签。而特斯拉攻势凶猛，近来更是风光无限，一时没有敌手。因此，在这种两强相逢的时机之下，面对特斯拉的步步紧逼，比亚迪则通过多地投资建厂的方式布局全国。

借着特斯拉的东风，比亚迪以其掌握核心技术的自信，与相对低端市场的切入，积累着自己的用户群与品牌信誉度。一组数据显示，在今年3月份的全球电动车销量榜中，比亚迪     “秦”电动车在订单难以满足、供不应求的情况下，仍然由第十一位升至第六位。

以此为例，在纯电动汽车成本下不来的情况下，先从公共用车入手，预期形成示范效应和充电设施配套后，再推广到私家车市场。因此有人评论，相较于特斯拉整合能力上的创新和追求极致体验，土生土长的比亚迪在打法上更接地气。

所以说，在面对潜力巨大的中国新能源车市场上，比亚迪老总王传福是这样看待“特斯拉”热潮的，“对公司来说，纯电动汽车技术不是问题，市场才是问题。要扩招新产能，投资4-5年时间就够了。”他说，“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”同时，他也认为，特斯拉在推广纯电动汽车和培育消费者习惯方面起到了极好的作用。

此外，与特斯拉颇高的价格相比，比亚迪的产品定价显得颇为亲民。北京利维能电源总裁孙晓东直言，特斯拉小众化的产品并不适合中国。在他看来，中国电动汽车要做平民化的产品才能够真正市场化。以比亚迪两款纯电动车为例，“纯电动车e6定价30.98-33万，加上国家与地方的补贴，落到消费者层面不到20万。而插电式混合动力汽车‘秦’定价仅为19万左右，加上接近7万元的国家与地方补贴，落到消费者层面只有12万左右。”

坦率来说，尽管特斯拉最大限度地打造科技感，但对于已采用应用更为广泛的磷酸铁锂电池的比亚迪，特斯拉显得多少有些力不从心。“从整合和盘活整个产业链角度上来说，特斯拉跟我们不在一个水平上，他只是做了一个产品而已。”比亚迪汽车销售有限公司总经理侯雁接受媒体采访时说。

当然，比亚迪只是国产新能源的一个代表。而毋庸置疑的是，国产新能源车载续航里程、安全性设置、豪华功能等配置上依然逊色不少。这不是比亚迪一家电动汽车厂商所能改变的。冰冻三尺非一日之寒，作为电动汽车标杆的特斯拉，其创新性与智能化也并非如王传福所言“分分钟能够制造的”。这其中，原因或许不言自明，而又深刻存在着。

产业的尴尬境地

《中国汽车工业年鉴2013》中显示，中国新能源车中国新能源汽车总保有量在2012年达到3万辆，私人购买纯电动轿车突破5000辆；同时另一项统计显示，2013年我国销售纯电动汽车1.46万辆。虽然新能源汽车的市场在不断发展，但与中国燃油汽车用户的数字相比，电动车可谓是杯水车薪，所占比例极小。这一方面显示了国人对电动车消费习惯尚未养成，另一方面则表现了我国新能源汽车产业发展尚未成熟。

天津大学中国汽车战略发展研究中心主任郭延说：“2009年国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出到2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。但从目前情况看，规划已然落空。”

就在3年后，国家再次出台《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标。而业内人士表示，从如今新能源汽车的市场情况来看，这一目标的落实依旧较为困难。

转过身来看，2008年是中国电动汽车发展之元年，中国车市逆势增长超越美国夺取全球销量冠军，以此为契机让产业主导者信心振奋，进而提出电动车的“弯道超车”战略。自此，“弯道超车”理念在中国汽车界风靡开来。“虽然在传统内燃机汽车领域，中国和世界水平相差甚远，但在纯电动汽车领域，中国和世界各国基本处于同一起跑线上，如果政策措施到位，完全可以实现‘弯道超车’。”继而，国内汽车企业一拥而上，依托现有的产品平台和车型技术，开发各种纯电动车。然而，情况并不乐观，由于电池等技术的限制以及产品高昂的价格，导致电动汽车产业化一直未能如期实现。

有业内专家表示，“国内虽已掌握了节能与新能源汽车整车设计、系统集成等技术，产业链初步形成。但受制于传统汽车开发技术的不足，我国新能源汽车核心技术与国外差距较大，产品成熟度有待提高。”而大洋彼岸的美国，却出现了全球首个实现盈利的电动汽车制造商特斯拉。

尽管在私家车领域，电动车瓶颈依旧存在。但一款超级电容公交车“墙内开花墙外香”的窘境在另一层面也反映了国产新能源车产业的尴尬境地。

就在五一期间，装有全套上海核心技术、苏州金龙装配的这款电容公交车在保加利亚运营。作为中国首款走出国门的新能源汽车，其将陆续出口到欧洲国家。然而，这款令人骄傲的新能源公交车虽然得到了欧洲市场的认可，在国内却未能得到很好的推广 。

相关人士透露，“国家新一轮的新能源汽车政策，对新能源公交车的支持力度有所减弱，每辆车补贴从50万元降低到15万元，不同程度影响了公交企业和相关管理部门的积极性。”

与此同时，国内有超过20万辆新能源公交车，并在新能源汽车领域以公交推广为主。一个是特斯拉进入中国，一个是国产纯电动公交车冲出国门。或许，这在某种程度上也诉说着这片土地上新能源汽车决策者与市场们的选择。