打车软件“火了”。鉴于嘀嘀打车和快的打车两款打车软件不断升级的白热化竞争，双方都不断推出吸引用户的补贴政策，并在各大媒体上自然不会少他们的身影。各种报道都集中在他们剑拔弩张、相互打压的争议性竞争手段，当然更吸引眼球的还是他们拿出“真金白银”去补贴给使用打车软件的用户和出租车司机，这种烧钱讨好用户的行为自然引起了用户的极大兴趣，但是这些打车软件的烧钱行为会持续到何时？各种背后投资方又给予了怎么样的支持？此次打车软件大战受伤的又是谁？最终会是谁为这种“补贴”买单？这些却是值得我们深思的问题。

说起打车软件的“出镜”，或许也只能追溯到去年，当时上海出租行业就兴起了一款手机  “打车软件”，用户在网上下载软件后，输入起点和目的地，自愿选择“是否支付小费”，出租车司机则可根据线路、是否有小费等选择接受订单。当时这种拼小费竞价打车的模式就引来了不少质疑声，认为这是变相涨价，并使行业监管出现“灰色地带”。

而现在，有IT咨询机构发布的研究报告就显示，仅安卓平台上11家主流应用商店的打车类软件客户端就多达三十余款、总体下载量已超过三百万，用户多集中在北上广等一线城市，而且有辐射到中小城市的趋势。

显然觊觎这块新兴“蛋糕”的商家不会少，而这其中闹得最火的非嘀嘀打车与快的打车的“烧钱游戏”莫属，嘀嘀打车与快的打车“烧钱抢市”的拉锯战不断升级。春节后，乘客使用移动支付每单获得的补贴金额在一天的时间像游戏般变动：11元、12元、13元……甚至20元。快的打车打出“快的打车奖励永远比同行多1块”的旗帜，嘀嘀打车则迅速宣布将补贴额度调高到12至20元之间，并祭出打车送游戏装备的“大杀招”。仅仅过去几个小时，快的火速推出新补贴政策予以还击，不仅将补贴额度提高到13元，还搬出了淘宝这座“靠山”，打5次车就送网购包邮卡。按照嘀嘀打车官方披露的两次数据，第一轮营销活动中砸下的金额就有4亿元，目前这轮活动则是10亿元。而快的和支付宝方面，仅在1月21日就宣布过一次性追加投入5亿元。据此估算，双方宣称补贴总额就已经达到了19亿元！

开心的除了使用软件打车的用户，因为他们中很多可以用几乎免掉起步价的成本去乘车，另外高兴的自然就是出租车司机了，同样的乘客用软件接单可以多拿十几块补贴，这样引起的效果多半就是没有司机愿意招揽路边招手的乘客，特别是老人。年轻人接受能力、学习能力强使用智能手机的软件问题不大，但老人很多就不会使用智能手机，连装打车软件的机会也没有，自然不会受出租车司机的青睐，不经意间也就提高了他们的打车“成本”。

另外，很多城市的运管部门也规定，出租车未经许可，不得私自安装叫车终端设备，一经发现要予以处罚，可目前正火的打的软件装在司机的智能手机上，属于私人物品，目前而言还没有相关的法律法规可以限制，属于监管的“盲区”。

而伴随打车软件越来越多地进入人们手机时，“打车神器”的另外一些问题也开始逐渐暴露。最明显的是出租车司机在行车过程中使用打车软件抢单或频繁查看手机信息，极易发生交通事故，危害司机及乘客的人身安全。2月19日、20日两天里，山西太原市就发生了100多起涉及出租车的交通事故，出租车司机一边开车一边使用打车软件成为事故集中骤增的主要原因之一。

除开这些问题，往深层次看，我们还应该注意到这种“烧钱大战”最终的渔翁很可能并不是软件用户，而是站在打车软件公司背后的阿里巴巴和腾讯等互联网巨头企业。有分析师认为移动互联网时代，获取用户的成本高居不下，正因如此，各大公司的市场团队才绞尽脑汁思考更有效、更精准的营销方案留住客户，不同公司的用户成本或许不一样，但30元至40元却是基本的。“移动互联网行业留存一个真实用户的成本是150元，按这个算法，每单给乘客减免、给司机奖励，不仅不亏，还相当值得。”快的打车副总裁李敏如是说。不仅如此，整个打车软件行业也仅用1年时间就完成了行业洗牌，形成双寡头格局，新进入者的生存空间将非常狭小。再往长远看，一旦用户使用打车软件的习惯养成，不仅广告厂商纷至沓来，仅在出行范围内的用户需求就会很容易得到转化，租车服务和商务用车就是最容易转换的一种，这也是快的收购大黄蜂的重要原因。

前快的打车CEO陈伟星则认为，快的打车和嘀嘀打车是在一起教育市场，虽然成本有些高。但他指出，如同当年京东苏宁大战受伤的是国美一样，此次打车软件大战受伤的不是嘀嘀和快的，也不是腾讯和阿里巴巴，而是传统的打车习惯。

如果我们去对比日本，很容易了解到他们国内的手机打车软件——如最有名的“全国TAXI配车”，目前也有超过100万的下载用户，他们的软件只做聚合服务，将各个出租汽车公司的电话叫车服务由语音改为手机应用，用户可以通过该应用指定要去的地点，比较各公司的价格和服务，最后选定用哪家出租公司，应用本身不直接参与车费结算，而是通过信用卡支付，所以也就不存在打车软件补贴的现象。

所以从监管部门的角度去看，不管这场“烧钱大战”的最终结果如何，我们最应该清楚的认识到，出租车是一种公共交通资源、公共服务，鉴于其行业的特殊性，不能任由这种乱象继续下去，相关监管部门应当采取更有效、可行的对策，规范因打车软件引发的市场乱象。